特斯拉电动重卡终于投产，马斯克不敢再等

亮相 5 年之后，特斯拉的纯电卡车 Semi Truck（下称 Semi）终于要投产了。

10 月 6 日，马斯克在推特上发文称，Semi 将于今年 12 月 1 日交付给百事可乐。在百事加州工厂园区内，已经有若干个特斯拉 Megacharger 充电站在静静等待着第一批 15 辆 Semi 卡车的到来。

2017 年 11 月新车发布会现场，马斯克从一辆 Semi 车上跳下，向世界介绍这款特斯拉有史以来最大只的产品：半挂式电动重型卡车，最大载重 80000 磅（约 36 吨），满载下最高时速 65 英里（105 公里），续航里程 300 英里（480 公里）或 500 英里（800 公里），而 Megacharger 充电站可以让 Semi 在 30 分钟充电后达到续航 400 英里（645 公里）。

Semi 的亮相登时引起了关注，这是特斯拉首次进入商用卡车领域，而且——正如马斯克一贯的作风——想要在这个领域一鸣惊人。

要知道，彼时纯电动卡车虽然已经有先行者，但续航里程普遍偏短，如美国康明斯的纯电动重卡概念车 AEOS，续航 160 公里；全球卡车巨头戴姆勒的纯电概念车 Urban eTruck，续航 200 公里。

不管是自动驾驶和纯电动重卡的结合，还是其 800 公里的续航里程，若实现都将使 Semi 具备明显的行业竞争优势。

在降低运输成本和碳排放的需求下，很多企业都在积极进行车队的重组，Semi 在亮相 2 个月后就宣布订单已经超过 1200 辆，沃尔玛、UPS、百威啤酒母公司安海斯布希等均有订购。

百事可乐也在首批订购 Semi 的队伍中，一口气订购了 100 辆（目前已知预定达百辆的只有百事和 UPS）。百事可乐在美国拥有近 10000 辆大型卡车组成的车队，公司计划到 2030 年将整个供应链的温室气体排放总量减少 20%。

但百事可乐一等就是 5 年。在 2017 年初亮相时，马斯克称 Semi 预计到 2019 年投产；到了 2020 年，马斯克给员工发邮件称 " 是量产的时候了 "，但是几个时间点都已过去，Semi 依然没有投产。

Semi 经历了什么？5 年前发布的产品，如今还能搅动商业卡车的一池春水吗？

Semi 难产于特斯拉供应链短缺。

早在 Semi 第一次跳票的 2019 年，特斯拉就曾提出担忧。在一次行业会议上，特斯拉全球电池原料供应经理萨拉 · 马利塞尔（Sarah Maryssael）表示，由于矿业投资不足，特斯拉预计电动汽车所需关键矿物如镍、铜等的短缺即将到来。

2020 年的全球新冠疫情冲击，使得供应链危机更快地变为了现实。根据信用保险公司裕利安怡（Euler Hermes）的一份调查报告，9 成受访公司表示疫情导致其供应链中断，26% 的美国受访公司称其供应链遭到 " 严重破坏 "。而在全球逐渐从疫情中恢复之时，芯片短缺依然在持续。

特斯拉深受其扰。根据汽车咨询机构 AutoForecast Solutions 公布的数据，截至 2021 年 12 月 9 日，是年全球因芯片供应短缺导致的汽车减产数量已达到 1027 万辆。在今年初的财报电话会上，马斯克称 2021 年特斯拉遭遇了 " 芯片地狱 "。

在供应链危机之中，特斯拉的各类产品就需要划分优先级了，Semi 成了暂时被搁置的项目。

2021 年 7 月，特斯拉发布 2021 财年第二季度财报时透露，由于电池和供应链等原因，特斯拉 Semi 卡车项目将会被推迟到 2022 年交付。

特斯拉优先选择了生产 Model 3 和 Model Y 两大车型。即便如此，今年 2 月，媒体报道称特斯拉内部信显示，为了应对芯片短缺，特斯拉对上海制造的 Model 3 和 Model Y 进行了减配，去掉了电子助力转向系统中的两个电子控制单元中的一个，且数以万计的减配汽车已经发往中国、澳大利亚、欧洲的客户手中。

不过，危机似乎终会过去。去年 9 月，马斯克表示，由于很多新的半导体工厂正在规划或者建设中，令汽车业备受打击的全球芯片短缺应该是短期的，" 我认为，到明年（也就是 2022 年），我们将具备良好的芯片供应能力。"

马斯克也一直在为解决供应链危机四处奔走，不然 Semi 的投产恐怕会更晚。

去年，特斯拉与矿业巨头 Vale SA 签署长达数年的供应协议，以确保镍的供应。今年 1 月，特斯拉承诺从 Talon 金属公司的明尼苏达州采矿项目中购买 75000 吨精镍。马斯克甚至曾在推特上称，未来特斯拉可能不得不进入锂矿开采业务。

另一个影响到特斯拉产能分配的因素是德国工厂建设不如预期，直到今年 1 月，特斯拉才终于拿到德国政府允许 Model Y 量产测试的批文，并有望在今年二季度开始贡献产能。

终于，特斯拉在内华达州超级工厂旁边的新大楼设立了一条半生产线，预计每周可生产 5 辆 Semi，特斯拉也计划在德州的超级工厂大量生产 Semi。

在特斯拉不断挣扎着爬出供应链噩梦的努力下，Semi 终于迎来了量产转机。

在特斯拉 Semi 多次延迟交付的等待期中，新能源重卡市场已经从 2017 年的前景尚不明朗，快速发展到了 2022 年的启动增速阶段。

根据 QYR1、QYR 恒州博智统计，2021 年全球电动卡车市场销售额达到 6.4 亿美元，预计 2028 年达到 29 亿美元，年复合增长率 25%。此外，2021 年欧洲电动卡车的市场规模翻了三倍。据高工产业研究院（GGII）发布的《新能源汽车产业链阅读数据库》，中国 2021 年 1 月到 11 月新能源重卡销量 7426 辆，同比增长 223%。

目前商用电动卡车的主要玩家中，国外有戴姆勒卡车、沃尔沃、大众，国内则有一汽、比亚迪等。

其中戴姆勒在马斯克几年前宣布 Semi 的消息时，就已经做出回应，认为自身有 To B 优势（对客户更加了解），且已经在 2019 年交付了首批 8 级重型电动卡车。2021 年在一份报告中，戴姆勒更是披露了雄心勃勃的战略—— 2025 年所有卡车车型将拥有电动版，2030 年实现全电动转型，投资 400 亿欧元。

沃尔沃在 2021 年独占欧洲 42% 的电动卡车份额，交付了 145 辆电动卡车，且沃尔沃还在加快部署，9 月宣布正在量产重型卡车电动版本，届时沃尔沃将拥有全球范围内最广泛的电动卡车系列。

这可能也是在小型皮卡 Cybertruck 和商业重卡 Semi 中，特斯拉选择率先量产 Semi 的原因之一——商业重卡交付量相对较少，既可以减少对产能的占据，也可以尽快抢占市场，特斯拉不敢再等了。

图源：特斯拉官网

新能源商用卡车的热度，来源于其切中了企业的两个痛点：成本与碳排放，两者都是越低越好。

重卡的碳排放量惊人，以中国为例，中国汽车工业协会数据显示，目前全国商用车保有量为 4000 万辆，占全国汽车总量的 10.9%，但其碳排放却占全部车辆碳排放的近 65%，其中重卡碳排放占比高达 83.5%，是名副其实的 " 排碳怪兽 "。

各国政府有动力通过补贴和政策约束等，鼓励柴油重卡向新能源重卡转变。根据国际能源署 IEA 发布的《全球电动汽车展望 2022》报告，全球电动重型卡车 2030 年的比例要达到 10%，在 IEA2050 年净零排情景中，要达到 25%。为跟上各国政府承诺的目标，加快电动卡车部署就变得很有必要。

有运输需求的企业也纷纷向零碳排放的方向努力，包括联邦快递、联合包裹、美国邮政和亚马逊在内的企业，也都承诺将对各自的车队进行电动化改造。

电动卡车对企业降本的帮助则更加直观。2017 年带着 Semi 亮相的时候，马斯克给出自己的测算——以每年 10 万英里计算，每辆 Semi 可以为客户节省 2.5 万美元的成本，大约占到一辆货车成本的 20%。省成本的粗暴测算——沃尔玛是年拥有 6000 辆货车，以马斯克的说法粗略计算的话，如果将这些卡车全部替换，沃尔沃每年可节省 1.5 亿美元。

电动重卡是一个崭新的市场，这既给了特斯拉尽快抢占市场的机遇，也同样意味着不可避免的挑战。

电池的重量和成本就是个大问题。据财联社此前的估算，在碳酸锂价格尚未起飞的 2021 年，以每度电 1100 元、按重卡百公里电耗 180 度计算，行驶 800 公里需要搭载 1440 度电的电池，其电池总价格高达 158.4 万元，这显然不现实。而电池的重量和成本下不来，电动重卡的运输距离也上不去。

图源：Freepik

今年 3 月，戴姆勒发布 2021 年财报，电动卡车成本居高不下成为了一个突出的问题。" 如果你把引擎、变速箱、车轴、油箱系统、冷却系统都算在一起，成本不会超过 25000 欧元，但 25000 欧元能买到多少电池？即使算（电池价格降到）60 欧元 /kWh，而我需要 400kWh，那么我就需要 24000 欧元花在电池上。" 戴姆勒卡车首席执行官马丁 · 道姆（Martin Daum）这样说道。戴姆勒卡车的 eActros 系列车型最大电池容量 420kWh，续航仅为 400 公里，在满足远程运输需求上仍有差距。

Semi 之所以有这么高的关注度，除了自动驾驶和电动重卡结合之外，主要还是因为其所宣称的关键指标都非常亮眼：800 公里续航里程的版本，售价为 18 万美元，单看这个价格仍旧偏高，但结合前文所说到的成本问题，特斯拉的成本控制已经是个中翘楚。

800 公里的续航有多 " 变态 " 呢？从戴姆勒的反应可以窥见一二。

在 Semi 亮相的次年，2018 年，戴勒姆卡车发布了测试版 e-Actros 重型卡车，续航仅有 124 英里（200 公里），两个版本的载重分别为 18 吨、26 吨，需要 3~11 小时才可以充满电。

对于特斯拉 Semi，马丁 · 道姆直接表达了怀疑：" 如果特斯拉真的兑现其承诺，毫无疑问，我们将会购买两辆特斯拉卡车，一辆用来拆开剖析，另一辆用来测试。如果特斯拉真的成功了，我们一定是犯了巨大的错误。但目前来看，德国以及加州都适用同样的物理规律 ……"

值得注意的是，2020 年马斯克曾表示，Semi 未来将使用 4680 电池，届时续航里程将达到 1000 公里。

唱衰电动重卡的还有比尔 · 盖茨，在 2020 年的一篇博文中，他表示未来的长途旅行更有可能由生物燃料等替代燃料提供动力，电池体积又大又重，对于重卡、货船和飞机，" 电动化可能永远不会成为一个实用的方案 "。

马斯克对此不屑一顾，在推特上回应一位粉丝说：" 他（比尔 · 盖茨）一无所知。"

实际上，新能源重卡中，电动车并不是唯一的解决方案，比如德国博世和汽车制造商尼古拉联合推出的 Nikola One，就是氢燃料重卡，可输出 1000 马力，最大续航 1930 公里；再比如当下也很热门的 " 换电 " 重卡，和特斯拉 Semi 的充电模式不同，换电重卡采用车电分离模式，靠外界换电站换装电池，宁德时代今年以来加快了在换电重卡领域的布局，2 月和三一重工一起推进福建省换电重卡应用示范项目落地，8 月和一汽解放签约成立合资公司，核心业务之一就是提供车电分离服务，9 月又发布消息称，公司的 MTE（模块集成底盘）技术，将率先应用于国家电投启源芯动力重卡换电项目。

Semi 的另一个亮点是自动驾驶技术的应用，" 无人重卡 " 是在新能源重卡之外颇具潜力的平行世界，其终极目标 " 无人 " 既能解决缺人问题，也能进一步降低企业用工成本，而且自动驾驶勾勒的未来，事故率应该更低。

图森未来去年 4 月在美上市，成为全球首家上市的无人驾驶卡车公司，似乎也昭示着美好的未来。然而，上市仅仅一年后，图森深陷亏损漩涡，1 年更换 3 位高管，卖掉中国业务，也为无人重卡蒙上了一层阴影。

而此前特斯拉 Semi 曾被拍到测试车辆被拖走、有损坏迹象的照片。外界猜测是上坡测试中失控，因为可以看到车前有碎石。

重卡的实际应用场景远比城市轿车来得复杂和危险，自动驾驶在其中的商业化征途，也有着比后者更为漫长的现实检验期。

特斯拉的 Semi 从纸面数据来看的确已经足够优秀，但究竟能不能在新能源重卡领域打出一片天地，还都取决于 12 月交付之后的实际表现。