华为汽车的靴子何时落地？

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文｜市界，作者丨林夏淅，编辑丨刘肖迎

在当下智能电动汽车赛道上，华为显然是绕不开的一个存在。

但他是谁的对手？行业内还没有一个清晰的判断。

在明确表示 " 不造整车 " 的现阶段，华为或许志在成为下一个博世（国际头部汽车供应商），奈何广泛而深厚的终端产品业务基础，让市场对华为造车始终抱有更多的期待。以广汽董事长 " 灵魂论 " 为代表的观点，也揭示了不少整车厂商对华为怀有的深深戒备。

华为的当务之急，显然是在尽可能短的时间里，最大程度地施展自己在造车和卖车方面的 " 魅力 "，取得更多整车厂的信任与合作。

最新数据显示，作为华为深度参与的两款车型，问界 M5 先是用 87 天实现单款车型累计交付量破万的最快纪录，问界 M5 和问界 M7 又在今年 8 月实现了单月交付量破万的新成绩。

增长迅速是事实，问界在 8 月已经挤入了新能源车销量前十，但这样的成绩还是距离余承东 " 全年卖出 30 万辆 " 的期许相当遥远。短期内无论是华为自己还是外界，恐怕都难以确定其不造车的决心。

01、华为向左，余承东向右

在造车这件事情上，余承东和华为少见地传递出不同的观点。

一直以来，华为对外的统一口径都是 " 华为不造车，但会帮助车企造好车 "，而 2021 年 9 月时任华为轮值董事的徐直军在媒体沟通会上透露，" 余承东曾对这个决定表示不服，他可能就想造车，但他只有一票。"

徐直军还表示，" 造车不挣钱，不造车的挣钱反而更多 "，另外华为车 BU 当时的总裁王军也曾公开表示 " 目前真的没有考虑（造车），零部件业务做得足够好，为什么要造车？"

在这背后是隐藏在整车企业之后，汽车行业内全球 Tier 1（汽车一级供应商）巨头鲜为人知的超强赚钱能力。

所谓 Tier 1，指的就是整车企业的一级供应商，他们在传统燃油车时代占据产业链内相当大的话语权，直接向奔驰、宝马、福特这类整车厂供应总成、模块等，也一定程度参与整车厂的研发和设计，代表性企业包括德国的博世、大陆和采埃孚，还有英国的安波福和加拿大的麦格纳。

2021 年博世集团收入 788 亿欧元（约合人民币 5510 亿元），息税前利润 32 亿欧元（约合人民币 224 亿元），麦格纳收入 362 亿美元（约合人民币 2560 亿元），净利润 15 亿美元（约合人民币 107 亿元），都是 Tier 1 厂商中比较头部的代表。

对比之下，特斯拉虽然在 2021 年出现爆发式增长的业绩，创下 538 亿美元（约合人民币 3432 亿元）的收入和 55 亿美元（约合 352 亿元）的净利润，但在此之前一直到 2019 年，特斯拉经历了长达十余年的亏损。

国内市场范围来看，除了比亚迪和上汽集团，其他上规模的传统车企收入规模基本在 1000 亿元左右，净利润则在 30 亿元至 70 亿元之间，均远不如国际上的 Tier 1 巨头。

更不要说国内的造车新势力—— " 蔚小理 "2021 年收入规模不过两三百亿，且净利润始终处于亏损之中，光是 2022 年上半年就合计了 96 亿元。

2022 年喊话 " 活下去 " 的华为，显然很难在当下进入这样一个需要大量前期投资，且可能持续多年亏损的新能源整车行业—— 2022 年上半年，华为收入 3016 亿元，同比小幅减少了 5.87%，但净利润只有 150.8 亿元，同比减少 51.97%，比拦腰砍断更甚。

就这样，华为 " 帮助企业造好车 " 的路线，成了一种短期内更为保险也更为轻资产的选择，不服气的余承东也只能接受公司的决定。

为彰显决心，华为 2020 年发布了一份文件，提及了代号为【2018】139 号的决议，内容就包括 " 华为不造整车，聚焦 ICT 技术，帮助车企造好车 "，还以严厉措辞表示 " 以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。"

值得注意的是，2020 年这份文件里，还进行了另一个耐人寻味的组织架构调整——将智能汽车解决方案 BU（以下简称 " 车 BU"）的业务管辖关系从 ICT 业务管理委员会调整到消费者业务管理委员会，同时重组消费者 BG，任命余承东负责智能终端和智能汽车部件业务。

为什么说耐人寻味呢？因为车 BU 定位为 " 帮助车企造好车 "，和原先的 ICT 业务板块内的运营商业务、企业业务一样，都是 To B 的定位。

但架构调整后，车 BU 和智能终端业务都由余承东负责，而余承东此前希望造车的意愿表现得较为明显，从发布会上高调的全方位宣传到华丽入驻门店，华为当前在问界 M5、M7 投入的资源，远超出 Tier 1 厂商通常涉及的范畴，更像是在为自家产品 " 吆喝 "。

业内人士告诉市界，智能电动汽车时代 Tier 1 厂商通常相对低调，也很难用客户进行宣传，因为客户不希望让自己看起来需要依靠别人的技术。

从这个意义上看，华为显然不是一家低调的 Tier 1 厂商，甚至不是通常意义上的 Tier 1 厂商。

02、如何造？

华为目前的造车模式有三种，各有侧重，也各有优缺点。

第一种是零部件供应商模式，指的是华为向车企提供包括鸿蒙操作系统、域控制器在内的软硬件，其 2021 年年报显示，华为已和 30 多家主流车企品牌建立深度合作，HiCar 支持车型超过 100 个，累计支持车辆数超过 1000 万台。

这种模式触及范围虽广，但也最为传统，华为的施展空间相对有限，余承东曾在 2022 年粤港澳车展上表示，" 传统零部件销售模式，已经无法适应今天智能网联电动汽车时代的要求 "。

有意思的是后两种。

第二种是 HUAWEI Inside 模式，指的是华为为车企提供包括智能座舱、智能驾驶、激光雷达在内的自动驾驶解决方案，车企在合作车型的车身打上 HI 标识，目前长安、北汽和广汽已与华为展开这一模式的合作，代表车型为北汽极狐阿尔法 S 华为 HI 版、长安阿维塔 11、广汽埃安。

这种模式下，华为拿出以自动驾驶汽车解决方案为核心的一系列技术，技术深入程度最高也最内核，但可以想象，这个过程中华为和传统车厂必然经历一段磨合，产品的最终交付时间也会拖得比较久。

以北汽极狐阿尔法 S 华为 HI 版为例，2021 年 4 月开始预售，当年 9 月亮相，但交付日期从 2021 年四季度一再延迟，最终于 2022 年 7 月实际交付，而开通华为高阶辅助驾驶功能的版本，更是要等到 2022 年第四季度才能见到。

当时有媒体援引北汽蓝谷内部工作人员的解释 " 鸿蒙车机系统‘无缝流转’功能无法实现，是该车型延期交付的主要原因。"

三是华为智选模式，指的是华为深度参与产品定义、整车设计并提供销售渠道，代表车企目前只有赛力斯（原小康股份），车型包括赛力斯 SF5、问界 M5 和问界 M7，目前问界车型已经进入华为旗下超过 600 家门店和 122 家用户中心。

和 " 拖沓 " 的极狐相比，问界 M5 在 2021 年末发布，2022 年 3 月启动交付，问界 M7 更是在 2022 年 7 月 4 日发布后，短短 51 天就开启首批交付，被形容为新能源车型中最快交付纪录。

值得注意的是，从外表、内饰、座椅、油耗到销售渠道方面，全都拉满 " 华为感 " 的问界两款车型，在智能化方面下的功夫，事实上只停留于鸿蒙操作系统带来的智能座舱车机体验，并未涉及第二种合作模式（HUAWEI Inside）所涵盖的自动驾驶解决方案。至于智能驾驶方面的能力，余承东在发布会上只形容为 " 够用 "。

更简单理解，就是华为把不同能力放在了不同的 " 篮子 " 里，而不同合作模式也是在验证不同篮子的变现能力。

其中第二个篮子装了智能驾驶解决方案这个终极杀手锏，车企大概率按需购买，第三个篮子装的是华为的设计、品牌、渠道几方面能力，有报道称，每卖一辆问界华为大约赚 10%。

在验证第三个篮子能力的过程中，合作方是谁其实并不那么重要，之所以选择赛力斯，一方面是对方愿意，另一方面小康相对有限的知名度其实有一个好处，就是不会成为验证华为相关能力时的干扰项。

这是有依据的—— " 抠车标 " 在车友圈并不少见，往往是合资或合作双方中车主不待见的一方名称被抠下，比如华晨宝马中的华晨。而现在淘宝上也已经有华为车标在售，从买家秀看，大多客户都把 " 赛力斯 " 车标抠下来换成了 HUAWEI。

某种程度上看，这应该是华为 " 不造整车 " 与 " 造整车 " 两种观点博弈后的结果，之所以在问界车型上 " 留一手 "（自动驾驶技术），一方面是需要给采用 HUAWEI Inside 模式的合作方一个交代，另一方面华为也确实需要时间验证第二种模式能否行得通。

在传统燃油车向智能电动汽车转型的这个阶段，诸如博世等 Tier 1 巨头，或多或少都遇到了自己的困境，其中人才外流是一个比较显著的问题。

例如目前国内智能电动汽车相关领域的地平线、知行科技、禾多科技等公司，创始人都来自博世原管理和技术团队，他们深知 Tier 1 巨头的强项和弱势，希望抓住国内巨大的智能电动汽车市场，造就下一个时代的博世、大陆或安波福。

这种情况下，华为深厚的技术积累具有一定优势，能为整车厂商输出的解决方案其实也有很多，如果能说服更多整车企业进行合作，那么后续成为一个智能电动汽车时代的 Tier 1 巨头，也并非不可能。

问题在于，如果整车厂不买单呢？那或许又是另一个故事了。

03、华为的 Plan B

事实上，任正非也曾经斩钉截铁地说过 " 华为不做手机 "，这是记录在《任正非全传》中的原话。

但在这之后，华为在 GSM 获得成功后顺势开始研发 3G，而研发 3G 业务必须有手机终端，华为没有，也没有厂家愿意卖终端给华为，用任正非的话说，" 我们这才被迫开始自己来做 "。

历史总是惊人的相似——今天华为依然表示不造车，甚至比当时更为斩钉截铁，除了前文提到的正式文件，任正非也公开明确表态 " 华为永远不会造车 "。

但文件会过期，而且有效期只到 2023 年，从发文日（2020 年 10 月 26 日）算起，还有不到 400 天就到期了，任正非的态度也可能发生转变。

就像曾经因为卖不出自己的 3G 网络设备而下决心造手机，如今的华为首选的依然是 " 供应商 " 的身份。但如果卖不出自己积累的一筐子技术，或者与整车厂合作不顺畅，无法充分释放自己的技术实现变现，那么未来从上游向下游延伸，介入整车业务也是一条无可避免的路径。

假如真的有下场造整车的那一天，华为的实力如何呢？

包括电池电机电控在内的三电系统，以及包括智能驾驶、智能座舱和智能动力在内的智能解决方案，无疑是车身架构之外，对智能电动汽车而言最为重要的部分。

而纵观华为现有的布局，会发现一个有意思的现象——车 BU 已经推出以鸿蒙操作系统为基础的 HarmonyOS 智能座舱、集成式智能热管理系统和智能驾驶计算平台等产品，通过与整车厂的合作，这部分能力正在逐步得到市场的检验。

（华为官网组织架构截图）

数字能源业务板块则发挥了在电力系统方面的多年技术积累，推出了业内首款多合一电驱动系统 DriveONE，且已经先后搭载于问界 M5 和问界 M7，也是问界相对内核的一大卖点。

除此之外，华为的云计算部门可以提供车联网方面的技术支撑，海思为华为智能驾驶计算平台 MDC 提供芯片支持，终端 BG 则可以提供销售渠道方面的资源倾斜。

总的来说，除了 ICT 基础设施业务涉及的三个板块，华为现有的其他五个业务板块，都可以为华为造车输送不同的能量。

当然，华为还需要一个操盘造整车的主体，有观点认为问界车型如果进展顺利，后续华为可能参股甚至收购赛力斯。

这种可能性虽然从华为方面无从考证，但赛力斯的投资者显然是抱有这种期待的——其股价从 2020 年末 8 元 / 股的低点，一路飙升至问界 M7 发布前夕 90.5 元 / 股的最高点，市值也从 120 亿元左右涨至级 1355 亿元（当前回落至 1000 亿元左右），翻了十倍不止。

按照长期关注新能源汽车板块的神农投资基金经理陈宇的观点，目前智能电动汽车的发展仍处于一个非常早期的阶段，某种程度上，今天的特斯拉只相当于智能手机时代的诺基亚，而真正具备爆发性技术的产品可能要至少十年后才会出现。

从这个角度来看，华为仍有一定时间试错、调整，最终决定以何种姿态加入这场可能颠覆我们生活方式的新战局。