华为卖车，这2个问题待解

" 把活下来作为最主要纲领，边缘业务全线收缩和关闭，把寒气传递给每个人。" 几日前，任正非的一封内部信，为华为未来几年的发展划定了基调。就在任正非 " 把寒气传递给每个人 " 的第二天，华为常务董事、终端 BG CEO、智能汽车解决方案事业群 CEO 余承东又凭借金句输出，吸引了一波关注。

8 月 24 日，华为与赛力斯合作的新车问界 M7 首批交付。在交付仪式上，余承东再次发动 " 大嘴 " 攻势，直言这款起售价 31.98 万元的新车足以与宝马、保时捷媲美，唯一的缺点就是 " 太便宜了 "，不足以 " 体现身份 "。

在余承东看来，由华为操刀的车机，" 把手机里几十万、几百万个应用全部进到车里，这全世界没有一家公司可以做到 "。甚至在盛赞自家的鸿蒙座舱是 " 全世界最好的智能座舱，没有之一 " 的同时，他还不忘拉踩友商，直言 " 有的车厂用了鸿蒙的操作系统，但人机界面自己做，体验我一看，很垃圾 "。

余承东的春风得意不难理解。在此前的内部信里，任正非明确表示，在 " 追求利润和现金流 " 的要求之下，曾经大规模投入的智能汽车解决方案业务，" 要减少科研预算，加强商业闭环研发 …… 聚焦在几个关键部件作出竞争力 "。

任老板亲自发话，有人说这代表着华为内部的汽车路线之争，以余承东为代表的轻投入、重运营的华为智选模式最终胜出。

不过，就在今年以来华为智选汽车销量不断向上的同时，问题也在悄然积聚。

交付量破万成了一道坎

在 7 月 4 日问界 M7 上市之后，AITO 曾发布官方数据，称其上市 4 小时预订量就突破了两万。紧接着在 7 月 7 日的某行业论坛上，余承东又再次表示，其订单量已经超过了五万辆。就在外界期待交付仪式上华为和赛力斯是否会再发布一条 " 销量再创新高 " 的消息时，官方却选择了沉默。

这并不太符合以往几乎每个公开场合，余承东都要 " 夸耀 " 一番销量的风格。以至于有不少吃瓜群众表示，是不是实际销量不好？

一边是官方一直未透露大定数量，另一边有接近终端的业内人士表示，最近问界 M7 的进店量的确在下降。

至于下降的原因，从多位业内人士分析来看也有多方面因素：有人表示和上市时间有关，7、8 月份本来也是车市淡季；有人指出问界 M7 的定价、产品质量并没有想象中那么有吸引力；也有人认为更深层的原因，可能是问界 M7 所在的 30 万大七座家庭用车市场原本就消费需求有限，而且车型聚集，竞争激烈。

事实上，不只是问界 M7，最近几个月来，此前销量还不错的问界 M5 也在遭遇压力和质疑。从 3 月份开始交付起，问界 M5 的销量一直呈现稳步向上的趋势：3 月交付 3045 辆，4 月 3245 辆，5 月 5006 辆，6 月 7021 辆。上市 87 天累计交付 11296 辆，用华为自己的话来说，是 " 成长最快的智能电动汽车品牌 "。

不过，就在大家期待问界接下来要创造一个月交付量破万的成绩时，好消息却一直没有传来。

6 月底时，曾有业内人士表示，AITO 内部已经下达命令要求 7 月销量必须过万。甚至为了保证目标达成，6 月中旬华为还对销售政策进行了调整，要求整体交付延后到 7 月。

不过等到销量发布，官方只给出了一个难以证实的订单量破万的数据，交付量 7228 辆，与 6 月份相差无几。至于 8 月是否能够如愿，数据显示，其前三周的上险量为 4848 辆，破万机会依然不大。

关于交付量为何迟迟不能破万，此前赛力斯在回复投资者提问时也曾给出理由：7 月份时 " 上游部分核心零部件短缺 "。到了 8 月份，据说原本赛力斯、华为和供应链都做好了准备，但没想到遇到了极端事件——工厂限电。

不管何种原因，总而言之就是和 " 大火 " 差着一口气。

此前在问界 M7 上市时，余承东曾预测这一车型的销量会比问界 M5 更好。不过据终端销售人员反馈，在目前进店的消费者中，选择问界 M5 的依旧是主流。在问界 M7 上市发布会后的采访中，关于销量目标，余承东曾给团队提出这样一个预期：" 要求单月销量早点卖 2 万或 3 万台，将来做到更多，单月做到 4 万或 5 万台，甚至更多。"

在这句话里，余承东并没有提及实现目标的时间。不过可以肯定的是，在实现上述销量目标之前，问界还是得先尽快迈过交付破万的坎儿。

复杂分工下的博弈

在推出两款增程车型之后，9 月 6 日，AITO 旗下的首款纯电车型问界 M5 EV 将正式上市。有销售人员表示，目前已经有不少消费者在等这一车型，在纯电版上市之后，相信问界 M5 很快就会实现月销破万。

不过，尽管销售人员对销量充满信心，但是从消费者的角度来看，仍然存在一些问题有待优化。在华为与赛力斯的分工中，华为主导设计与营销，而赛力斯负责开发、制造、交付和售后。具体到购车流程，即：

表面上看，这种分工发挥了各自的优势，但在实际操作过程中，双方的博弈也增加了问题的复杂程度。

以预订环节为例。对于大部分新能源汽车而言，车主 APP 已成预订及后续服务的官方渠道。但到了 AITO 这里，由于华为与赛力斯的分工合作，AITO 虽然有自己的车主 APP，但是线上预订下单只能通过华为商城 APP 及 " 华为商城 +" 小程序。甚至有车主表示，如果通过微信小程序下单，那么在 AITO APP 里无法查询到订单信息，据说两者还未打通。

还有车主表示，在小程序下单之后，虽然可以修改配置，但何时开放修改 " 时间不一定，完全看运气 "，以至于被吐槽 " 真是谜一样的操作 "。而到了售后环节，这种割裂也依然存在。由于华为智选目前只有卖车功能，并不参与售后，所有售后环节都由赛力斯自己负责。

这也让一些原本冲着华为品牌选择买车的消费者，后续很容易产生落差。

在问界 M5 交付之后，此前做低端车型起家的赛力斯的售后服务质量、人员专业度就曾引起众多 M5 车主的吐槽。在一些尚未开设 AITO 用户服务中心的城市，还存在问界 M5 维修保养与东风风光及小康面包车同一渠道的问题，体验感大打折扣。

有消费者直言：" 购买之前各种宣传华为，购买之后就完全变成了赛力斯。"

在问界 M7 的首批车主交付仪式上，官方曾发布数据称，截至今年 8 月，AITO 用户中心和体验中心数量已经达到 700 余家。预计到 2022 年底，体验中心及用户中心门店数拓展至 1200 家以上。随着渠道体系的完善，上述问题的确在逐渐修正。

不过值得注意的是，华为与赛力斯的分工，使得 AITO 在渠道拓展中也引来了一些经销商的 " 吐槽 "。以渠道选址为例，据说在经销商提交申请之后，首先华为会先去审核，随后赛力斯也要再去评估。用户中心成立之后，也是华为验收销售，赛力斯验收交付和服务。

这样的多头管理，如何避免混乱和内耗，同样是一大考验。

写在最后

在任正非的公开信发布之后，外界普遍推测，接下来，华为此前 " 每年投入十几亿美元 " 的智能汽车解决方案板块必然将面临全面收缩。

事实上，在这一内部信发布之前，从去年开始，这一板块就有众多技术人员离职。

其中就包括华为自动驾驶团队创始人、自动驾驶研发部原部长陈奇、首席功能安全专家佘晓丽、智能驾驶产品部部长苏箐、智能车控领域总经理蔡建永，以及智能驾驶产品部首席架构师陈亦伦等核心人物。

业务收缩、人才流失，再加上此前被曝光的华为与广汽的合作推进并不顺利，以及卖车过程中有待完善的各种问题。在风风火火进军汽车产业之后，接下来华为卖车的戏究竟要怎么唱？是个问题。