造车，宁德时代的蜜糖还是砒霜？

" 赌性更坚强 "。

宁德时代的创始人、董事长曾毓群的办公室内，曾挂着这五个字。

从放下铁饭碗、下海经商，到放弃入职总经理职位、与新科执行总裁梁少康组建 ATL，再到将 ATL 的动力电池部门独立运营。

曾毓群的几次 " 豪赌 " 似乎都下注了正确的选项，ATL 的电池部门也一步一步成长为称霸一方的万亿 " 宁王 "。

但 " 称王 " 并不意味着可以高枕无忧，上游原材料价格不断走高、比亚迪等一众竞争对手的挤压、下游车企客户的声讨和主动 " 松绑 " 对宁德时代来说都是潜在风险点。

去年 11 月，宁德时代入股阿维塔成为第二大股东，与车企的关系从供应商变为合作方，入场搅局造车的心思越发明显。

" 赌徒 " 宁德时代，下一把要重押造车了？

宁德时代最近不太安宁，且内外皆是如此。

内部的 " 混乱 " 无疑与核心管理层的职务变动有关。

8 月 1 日，宁德时代连发多份公告，公司副董事长、副总经理黄世霖辞去公司所有职务，并不再在宁德时代任职；公司原总经理周佳因工作调整申请辞去公司总经理职务，将担任公司副董事长，并继续担任董事会战略委员会委员等职务。

曾毓群则将兼任总经理一职。

作为联合创始人，黄世霖一直被外界认为是宁德时代电池控制系统的灵魂人物，手握逾 10% 的股份，在距离原定任期（2024 年 12 月 29 日）逾两年的时候突然离职，很难不让人浮想联翩。

且不乏有观点认为，黄世霖的离开或是促使周佳不再担任总经理一职的主要原因之一。

而曾毓群亲自站在管理一线，明显是希望狠抓公司的主要业务。此前有报道曾援引知情人士的话称，曾毓群对宁德时代日常生产经营的很多地方都不满意，认为细分部门没有站在整体的角度考虑问题。

内部管理失序，宁德时代面临的外部危机也不少，毕竟大批后梯队竞争对手正虎视眈眈，其中打头阵的便是比亚迪。

中国汽车动力电池产业创新联盟公布的动力电池月度数据显示，今年 7 月，宁德时代以 47.19% 的占比继续领跑，比亚迪的弗迪电池则紧跟在后面，占比为 25.23%，中创新航、国轩高科、欣旺达则分别以 6.07%、4.70%、3.11% 的占比位居 3 至 5 位。

但值得注意的是，目前，磷酸铁锂电池在装机总量上已超越三元锂电池，且领先优势愈发明显，而专攻磷酸铁锂电池的比亚迪（弗迪电池）也完成了在该细分赛道对宁德时代的超越。

7 月，比亚迪以 6.01GWh 的装机量、41.9% 的占比排名磷酸铁锂电池装机量第一；宁德时代则以装机量为 5.36GWh 位居第二，占比为 37.37%。

这一方面是因为比亚迪自带订单资源，其 7 月的新能源车销量达到近 16 万辆，超越蔚小理、哪吒等众多新势力车企销量的总和，因此装车量长期能保持在较稳定状态。

另外，比亚迪也在不断扩大自己的朋友圈，奔驰母公司戴姆勒、丰田汽车、福特等大型车企均是比亚迪的客户，近日比亚迪将为特斯拉供货的消息也传得沸沸扬扬。

宁德时代 2021 年的财报显示，去年特斯拉共采购 130 亿元的动力电池，占总营收的 10%，为最大客户。

一边是比亚迪的步步紧逼，另一边宁德时代还要拿出部分精力处理与中创新航等规模较小玩家的专利侵权诉讼。

而让 " 宁王 " 不安宁的不止有竞争对手的挤压和糟心，下游车企客户不断 " 解绑 " 也是一个大难题。

近年来，新能源车企们为避免对宁德时代的过度依赖，摆脱 " 缺电 " 对产能的限制，纷纷开始开拓 " 备胎 " 电池供应商。

比如广汽埃安将主要电池供应商从宁德时代改为中航锂电；欣旺达则收获了蔚小理三方的联合投资。

另外，大众、蔚来等车企甚至将开始自研自产电池。

在今年 7 月的世界动力电池大会上，广汽董事长曾庆洪直言不讳地表达了心中的 " 不满 "，矛头直指宁德时代，" 动力电池成本已经占到汽车的 40%-60%，那我现在不是给宁德时代打工吗？"。

上游原材料价格上涨导致电池成本走高是全行业的问题，但作为多数车企主要供应商的宁德时代更容易撞上枪口。

面对车企讨要说法和主动 " 松绑 " 的做法，宁德时代显然需要做出一定应对措施。

因此可以看到，" 宁王 " 在加速国外建厂步伐、挖掘新客户、布局储能、换电业务的同时，也在将触手伸向造车行业，大有亲自下场搅局之势。

对于宁德时代来说，卖电池的收益远比卖车可观。

2021 年，新势力中销量最高的蔚小理分别净亏损 40 亿、49 亿和 3.2 亿元，宁德时代则净赚了近 160 亿元，甚至高于三者的累计亏损额。

因此 " 宁王 " 此前主要是通过 " 钞能力 " 入局造车，

2018 年时，宁德时代与中国一汽共同投资拜腾汽车 B 轮融资，总金额为 5 亿元；去年 5 月，宁德时代战略投资爱驰汽车，出资 300 万元；去年 8 月，认购吉利旗下极氪汽车的 Pre-A 优先股；去年 11 月，又参与了哪吒汽车的 D2 轮融资和入股阿维塔成为第二大股东。

投资众多新势力车企，颇有提前抢 " 坑位 " 的意味，毕竟哪吒、阿维塔和极氪都在积极寻求 IPO，阿维塔甚至在推出之际，就声明有独立上市的打算，早早就入场了的宁德时代无疑也会获得一定投资收益。

但如今，拜腾汽车被扣上 "PPT" 造车的帽子，爱驰汽车早已沦为销量排行榜上的 "others"，宁德时代不断寻找新的投资标的似乎既是不得已而为之，

同时，宁德时代明显也在试探性地增加在造车流程中的参与度。

投资爱驰汽车时，宁德时代便已不是简单的 " 金主 " 和供应商，双方的合作内容包括电池技术共享，投资哪吒汽车后，除了为其提供电池保障，双方还将共同研发新能源汽车创新集成技术，入股阿维塔，则进一步展示了 " 宁王 " 的野心。

今年 6 月 25 日，阿维塔对外首次发布了其 CHN 智能汽车平台，其中 N 代表宁德时代，发布会上，曾毓群与长安汽车董事长朱华荣、华为轮值董事长徐直军一齐亮相，俨然已经走出辅助和配角的位置，逐渐成为主角。

有分析指出，宁德时代入股车企一方面是希望获得投资收益和增加与下游客户的绑定程度，另一方面也是在为技术革新铺路。

以特斯拉、比亚迪、大众都在加码布局的 CTC（电芯集成到底盘）技术为例。

宁德时代将在 2025 年左右推出 CTC，该技术指将电池、底盘和下车身进行集成设计，可以大幅提升电池系统能量密度、体积利用率和车辆续航里程。

除此之外，申港证券曾指出，搭载 CTC 的车型还将获得更高的毛利率和续航里程，有助于车企降本增效。

在曾毓群看来，CTC 技术下新能源汽车成本甚至可以直接和燃油车竞争，乘坐空间也会更大。

但将电池和整车底盘集成在一起涉及整车的装配技术，需要宁德时代从整车设计开发之初就参与其中，并掌握整车制造的一手数据，这时加深与车企的合作程度就显得十分重要。

因此可以看到，阿维塔在发布新车前就开始大力宣扬 CHN 平台，该平台搭载了宁德时代的 CTP 三元锂电池包。

作为软件、系统供应商的华为一步一步深入造车的各个环节后，不乏有观点认为，尽管高喊着 " 不造车 "，但华为终将打造自己的整车品牌。

如今硬件供应商宁德时代同样正增加在造车流程的参与感，且梳理宁德时代自身业务，和其所参与投资合作的公司串联起来便可发现，宁德时代已经初步打通汽车生产制造闭环流程。

那么，距离 " 宁德时代牌 " 汽车的亮相还会有多远呢？

宁德时代成长为称霸一方的 " 宁王 "，除了自身在电池技术上的积累，也离不开整个市场规模的不断膨胀。

高工产业研究院（GGII）预测，到 2030 年中国动力电池出货量将较 2021 年扩大近 10 倍，达到 2230GWh。

哪里有未被瓜分的土地，哪里就有拿着武器为自己争夺领土的战士。

如今比亚迪成功在磷酸铁锂电池的装机量上超过宁德时代，就是一个危险的信号，" 宁王 " 虽然还在先发优势红利期，但随着竞争对手越来越强，也需要在横向上不断扩张，尝试更多有潜力的新业务，纵向上则需要持续推动电池技术的研发和进步。

而入场造车，似乎能满足以上两方的需求。

ZAKER 新闻出品

文 / 鲍星娃

编辑 / 曾宪天