智能化时代，车厂要学会造手机

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文 | 伯虎财经，作者 | 陈平安

去年 3 月份，当雷布斯哽咽喊出 " 压上所有的声誉，为小米汽车而战 " 的时候，他可能没想到，这股跨界风正在从智能手机行业飘向新能源汽车行业。

过去半年，车圈造手机的传闻频频，从马斯克招募手机人才到蔚来造手机传闻，再到刚刚收购魅族的吉利，" 造手机 " 这件事正在被越来越多的车企所重视。

但如今的手机市场已经是一片红海，不仅市场见顶，根据信通院数据，2022 年 1 至 3 月国内市场手机总体出货量累计 6934.6 万部，同比下降 29.2%。；而且市场基本被分割完毕，根据今年一季度数据显示，包括 ov 华米在内的前七家厂商吃下了 96.2% 的市场份额，吉利收购的魅族去年的市占率仅为 0.01%。

此刻进军手机市场，即便是吃下魅族整个手机团队的吉利，也有种飞蛾扑火的悲壮感。

和手机市场不同的是，新能源汽车市场则是一派朝气蓬勃的景象。据官方数据，上半年中国新能源车销售 260 万辆，同比增长 120%，占新车销售比例达到 21.7%。

那么在行业进入新的发展阶段，市场竞争日渐激烈的关键时期，车企们为什么还要分心做手机？

新能源汽车的车机困境

这事还要从车机系统说起。

最近几年，随着智能化的逐渐加深，尽管三电技术仍然是基础，但核心竞争要素已转向自动驾驶和智能座舱。

目前自动驾驶离 L5 级别还很远，许多自动驾驶企业比如文知远行、百度等纷纷降维，把目标放在了 L2-L3 这个级别。也就是说，单论自动驾驶，车企们的差异度没有那么明显。

也因此，智能座舱愈发成为了车企们宣传的重点。

智能座舱以座舱 SoC 与座舱域控制器等硬件为基底，灵魂是车机操作系统。国内大部分厂商的车机系统都是基于 Android 做定制化开发，车载 Android 有一个好处，那就是能够有效将硬件资源与应用打通，从而规避新能源车分布式架构可能带来的冗余。

不过缺点也很明显。原生安卓系统非常简单，车厂们需要注重 UI 的调教，遗憾的是并非所有的车企都能做到。

这点吉利可能深有体会。搭载亿咖通自研车机系统 GKUI 的吉利车型，常常因为 " 反应慢 "" 系统卡 " 被投诉。

在某猫投诉平台上，有相当数量的用户吐槽：

" 导航开着开着就卡死了，退出来之后，仪表盘和中控都卡死了。"

" 汽车车机无法使用，触屏无法使用。"

而 UI 的优化正是手机厂商们的绝活。据虎嗅报道，手机厂商们在 Android 系统优化上十分尽力，比如针对相机应用的升级，一些公司的 UI 团队甚至会把 HAL 层全部重写。

其次，车机软件生态也是令车企们头疼的问题。

为了能在智能座舱上打出差异性，新能源汽车厂商们可谓绞尽脑汁。这边上汽配备最大尺寸三连屏，那边理想就在最新发布的理想 L9 上配备了 5 块屏幕。

车企们打的不可开交，辛苦的却是软件供应商们。

音频 app 荔枝播客就曾表示，车载应用开发的最大难点，在于不同车厂的中控体系不一样（即屏幕规格不一样），定制化适配的工作量占到了总工作量的三分之二。

并且汽车的用户规模不比手机，供应商们花大力气去做适配，却未必有对等的收益。也正是因此，大多数车企们很难依靠第三方去完善车机应用生态。

而作为过去十几年消费电子市场中的 " 显学 "，智能手机厂商们在 Android 系统开发和软件适配上显然是更有发言权的那一拨。业内人士认为，一个手机团队的研发能力足以应付车载应用的开发难题。

也就是说，一个手机团队，就能相当程度上破局当下的车机困局，从而提升智能座舱的体验。不过即便如此，车企们大可以和手机厂商们合作开发，何必大费周章的组建团队造手机呢？

针对苹果们的战略防御

这和当下的趋势有很大的关系。

智能化时代，终端与终端之间的界限越来越模糊，手机与汽车之间的联系越来越紧密。手机与车机的连接顺畅与否，将直接影响到用户的驾驶体验。

蔚来就曾遇到这种情况。蔚来曾在第二代平台的车标配 UWB 数字钥匙，这个新技术不仅能带来更高精度的测距需求，还能与蓝牙等无线连接方式互补，满足用户更多场景下的需求。

但由于苹果拒绝开放端口，同时苹果用户占到了蔚来车主的一半以上，使得这个更新对于许多人来说无法使用。

这件事对蔚来李斌触动很大，在一次采访中他谈到这个事时表示：

" 手机现在是蔚来用户最重要连接车的设备，不造手机相当于家里的钥匙不在自己手中。以蔚来用户为例，50% 以上都是用苹果手机，但苹果对汽车行业很封闭，到现在都不开放接口，搞得蔚来很被动。"

如果说互联问题只是一个警醒，那么越来越多的手机厂商开始拓展汽车业务，成为整车厂的供应商，则更让车厂们忌惮。

过去几年这样的案例很多，例如苹果的 CarPlay，oppo 的数字车钥匙，华为更是除了电池、底盘和车身，其他什么都做，硬生生把自己做成了 Tier 0.5 的供应商。

但供应商的铁则是绝不染指下游，而已经官宣造车或者有可能造车的手机厂商并不少。

苹果虽然还未官宣造车，但江湖已经处处是苹果造车的传闻。

华为确实宣称不造车，但目前的供应商模式效果欠佳，今年七月，余承东曾在某一公开场合承认，华为汽车业务是当前唯一的亏损业务。这样的背景下，以华为的技术储备和品牌号召力，转向 c 端也并非不可能。

和他们合作，车企们需要考虑的不应该是车机的流畅度，而是共享用户数据这件事。

手机厂商们不仅拥有庞大的 c 端客户，在软件和终端互联上会比车企更有优势。上汽董事长陈虹的 " 灵魂论 " 言犹在耳，车企倘若一直和手机厂商合作，无异于为他人做嫁衣。

就像李斌说的，" 想想 2025 年，苹果车出来了，我们的六成甚至更多的用户都是用苹果手机，我们一点儿防御都没有。今天还不做点儿准备，到时不好办。"

越来越残酷的竞争

从行业发展来看，能在市场竞争中稳坐钓鱼台的企业，都有着 " 全面 " 的特点：从硬件到软件的设计苹果都自己包揽，三星产业链几乎覆盖了手机上生产的所有硬件。

在新能源汽车这个行业，已经有了 " 全面 " 的先行者。上半年比亚迪反超特斯拉登顶全球新能源汽车销量榜首，很大一部分功劳需要归功于他万事不求人的供应链。

智能化的下半场，手机作为智能终端的重要一环，能否把其纳入生态当中对于 " 全面 " 具有重大意义。

从技术上来说，无论是智能座舱还是自动驾驶，其技术的演进都需要大量的数据收集。但根据调查显示，当前智能汽车普遍存在感知及数据处理能力不足的问题，一般的智能汽车日常产生的数据上传量不足 5%。车企们自己造手机不仅可以沉淀用户数据，还能充当数据的中转站。

而从市场层面来看，车企定制化生产的手机也可以为用户带来更好的智能座舱体验，从而加深品牌护城河。

这也就不难理解李书福关于手机业务的观点。

李书福曾表示，" 手机业务对整个吉利汽车工业来讲，意义是非常深远的。手机更好地发展，就能带来车机更好地发展；车机更好地发展，就能够推进智能座舱水平的不断提升，从而能够帮助智能电动汽车竞争力不断地提高。"

不过对于车企们而言，这将会是一笔不小的投入。且不论开发成本，光是早期的消费者教育所需的费用就不小。早前就有媒体报道，李书福旗下公司星纪时代首款手机产品或不会公开售卖，而是将附赠给吉利路特斯的新车用户。

这也意味着，造车这件事，未来的投入会越来越高，竞争会更加残酷。