小鹏汽车的AB面：是销量担当，也被资本「抛弃」

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文 | 节点 AUTO，作者 | 电压传感器

2021 年 11 月，小鹏汽车更换了 logo。当时，何小鹏还讲述了小鹏汽车的种种不易，" 庆幸在 2019 年电动汽车行业至暗时刻来临时，小鹏汽车没有放弃 "。

相比更换 logo，坊间更关注的是小鹏汽车何时更名，就连李斌也曾劝过何小鹏把小鹏汽车的名字改一下。不过，何小鹏的态度一直都坚决：不改。

最近，何小鹏的态度发生了一百八十度的转变。他在节目中再次回应了取名引起的争议，表示如果可以重来，他不会用自己的名字做品牌名。

就在何小鹏后悔取名的同时，摩根大通也 " 后悔 " 了：它对小鹏汽车进行了减持，持股比例从 5.19% 降至 4.96%。截至 2022 年 3 月 31 日，何小鹏持有小鹏汽车 20.4% 股权，约合 350 亿元人民币。

在汽车行业关于品牌名字的争议一直就有，新旧势力都包含在内。" 善变 " 的资本也不是第一次 " 抛弃 " 新势力，某个信奉长期主义的机构也离开了处于谷底的蔚来。对于一家车企来说，资本可以雪中送炭也能锦上添花。外部因素不可控，内部因素是可控的，只要获得了用户的认可，就足以抵消外部因素变化的影响。

小鹏汽车失宠资本？

6 月 28 日，据港交所股权披露资料显示，小鹏汽车（简称小鹏）遭摩根大通于 6 月 22 日在场内以每股平均价 120.7484 港元的价格，减持了 302.08 万股，合计约 3.65 亿港元。

在这一消息背景下，6 月 28 日收盘，小鹏股价下跌了 2.1%，为 135.1 港元 / 股，总市值为 2316 亿港元。截至 7 月 20 日，公司的市值为 1788.5 亿港元，约合 233 亿美元，相较最高点已经跌去了近一半。

两条信息叠加在一起，给人一种 " 小鹏要完 " 的感觉。但如果仔细梳理，会发现这个感觉其实是错觉。

摩根大通退场早就有迹象，在不久前的 3 月，它就将小鹏汽车目标价，由去年 12 月给出的 240 港元下调至 160 港元。更能说明情况的是，摩根大通调整小鹏目标价的原因。

在摩根大通去年 12 月上调小鹏的目标价时，它提到了小鹏发展重点，如自动驾驶系统将受益及引领中国智能电动车趋势，点出了公司发展战略与宏观趋势是相契合的。

而在摩根大通今年三月下调小鹏的目标价时给出的理由中，宏观因素的变化也是主要原因，如汽车行业的供应链紧张会影响产品交付。这说明，影响摩根大通的主要因素并不是小鹏的基本面。

小鹏的业绩走势，也可以提供佐证。

目前，小鹏的收入来源分为汽车销售和其他两部分，其中汽车销售占到 95% 以上。小鹏的营收规模在 2021 年 Q1 还只有 29.5 亿元（人民币，下同），到 2022 年 Q1 已经增长至 74.5 亿元，翻了 2.52 倍，在此期间的季度增速一直保持在 150% 以上。

在 2019 年 -2021 年期间，小鹏的汽车销售成本一直在上涨。

2019 年，小鹏的汽车销售成本为 27.17 亿元，当年只交付了小鹏 G3 这一款车型，全年销量为 16608 辆，平均每辆车的销售成本为 16.45 万元。同时，其汽车销售收入为 27.33 亿元，平均每辆车收入为 16.5 万元，当时小鹏 G3 的补贴后售价为 14.38 万 -19.68 万元，两者基本相符。

到了 2021 年，小鹏平均每辆车的收入增长至 20.4 万元，销售成本则增加到 18.71 万元。综合算下来，小鹏的效率也在提高，帮助它抵消了汽车销售成本上涨带来的部分压力。

至于利润，虽然小鹏仍还未盈利，但毛利率已经在 2020 年转正，达到 4.6%。2021 年，小鹏的毛利率进一步提升至 11.5%，今年一季度小幅提升至 12.2%。小鹏的中长期目标是将公司整体毛利率提升至 25% 以上。

总体来看，小鹏虽然仍然在亏损，但收入处于高速增长阶段，高增长仍是它的主基调。

中金在 28 日发布研究报告称，维持小鹏 " 跑赢行业 " 评级，目标价升 43.9% 至 177 港元。并且指出随着小鹏一体化压铸技术的优化和第三代车型平台的量产，有望带动公司盈利能力实现提升。

新晋销量担当

有别于李斌、李想，两位从始至终的全身心投入公司的创始人，何小鹏在最初并不是以公司创始人的身份参与造车的。看好行业前景后，他 " 攒 " 了一个团队，给了团队一笔钱去造车，100% 是投资人的心态。

一个前提因素是，他在进入阿里后做过两款硬件，但都失败了，因此认为互联网人做硬件是九死一生。

不过，现在的小鹏距离 " 九死 " 更远，正在向 " 一生 " 靠拢。最直观的体现是，小鹏的销量走势。

2018 年 4 月，小鹏发布了首款车 " 小鹏 G3"，定位为紧凑型 SUV，价格控制在 20 万以内。小鹏 G3 一出场，就体现了小鹏的两点特色，注重智能化和强性价比。

G3 在推出时即把 " 智能驾驶 " 作为杀手锏，搭载推出了 XPILOT 2.5 自动驾驶系统，具备 L2.5 级别的视觉 + 超声波融合的自动泊车功能，同时配备了自研的 Xmart OS 智能网联系统。在价格带相近的情况下，小鹏的智能化优势让小鹏 G3 有了性价比。

2021 年该车型总销量近 3 万辆，小鹏全年总销量为 98155 辆，高于蔚来的 91429 辆和理想的 90491 辆，成为新势力销冠。同时，小鹏的销量增速也是 " 蔚小理 " 中最快的。

在今年上半年，小鹏的销量延续了向好的趋势。

我们在这里选取 2022 年上半年和 2021 年上半年两个时间段进行对比。在去年上半年，小鹏的销量表现并不好，整体增幅不大且出现了较大的波动（2000 辆 -6000 辆），始终处于爬坡状态，最好的成绩不到 7000 辆。

理想的表现与小鹏相似。在去年上半年，理想的销量止步于 8000 辆，且波动范围在 2000 辆 -8000 辆之间。

相比之下，只有蔚来的表现稍好一些。销量迈过了 8000 辆的门槛，整体波动范围更小，在 5000 辆 -8000 辆之间。

在 2021 年上半年，小鹏的表现在 " 蔚小理 " 之中只能算是合格。

到了今年上半年，小鹏销量的波动幅度变得更大，但规模上了一个台阶，月销量在 6000 辆 -15000 辆之间波动。

同时，小鹏的销量还受到了供应链紧张的影响。横向对比，蔚来和理想的销量波动范围也在变大，比如蔚来的月销量波动范围在 6000 辆 -12000 辆之间。

即便算上供应链因素的影响，小鹏今年上半年的表现，也要好于去年上半年。

拆解其中的变量，小鹏在去年上半年之后交付了售价更低且搭载了激光雷达的小鹏 P5，小鹏 G3 也新增了改款，产品组合的覆盖范围更大，产品力更强。

小鹏从 2019 年、2020 年的新势力三甲之一变为 2021 年的新势力状元，今年上半年的销量已经达到 2021 年的 70%。

不过，小鹏还没有做出卖得越多亏得越多的阶段。就在成为新势力销冠的同时，它的亏损规模也是最大的，从 2019 年的 36.9 亿元增加到 2021 年的 48.6 亿元。

小鹏应该担心什么？

新势力走过 PPT、交付两道门槛后，考核指标就只剩下了一个 - 销量，只要销量涨的够快、规模够大，就能收获正向循环。从小鹏的销量 - 业绩的走势看，它的基本面正在逐渐变好。

那么，小鹏在走出 2019 年的低谷后，就高枕无忧了吗？

一直以来，在智能化上对标甚至超越特斯拉，都是小鹏的标签，这也是它的核心竞争力。同时，这也为小鹏提出了新的难题。

汽车行业的智能化有两个体现，分别是自动驾驶和智能座舱，小鹏分别对应开发了 XPILOT 和 Xmart OS。

在新势力中，小鹏的研发投入一直是最高的，这为它带来了更大的财务压力。

2020 年，小鹏的亏损规模是 " 蔚小理 " 之中最大的，高达 48.63 亿元，是理想的 15.1 倍，蔚来的 1.2 倍。从单季度看，其亏损也在扩大。在 2021 年 Q1 时不足 8 亿元，到了 2022 年 Q1 已经高达 17 亿元。

观察小鹏的研发力度，最重要的是要看研发投入的占比，因为小鹏的产品结构导致其收入规模要低于蔚来和理想，研发投入占比更能看出企业的战略重点在何处。

这里可以分为两个阶段去看。

其一，在起步阶段，新势力几乎都加大了前期的研发投入。2019 年，蔚来的研发投入占比在 50% 以上，而小鹏的研发占比高达 89.2%。这让小鹏的 " 技术弹簧 " 压得更低。

其二，在全年销量接近十万辆后，小鹏的研发占比仍是新势力中最高的。2021 年为 19.6%，分别比蔚来和理想高了 6.9 个百分点、7.4 个百分点。同时，小鹏的研发员工占比也是新势力中最高的，截至 2021 年年底已经达到 38%，一共有 5271 人。

另一个观察角度是，砸下去的研发投入，换来了多少回报。

" 技术转化 " 的体现在于，特斯拉已经能用自动驾驶技术向车主收取订阅服务费，走在了行业的前列。

2021 年，特斯拉的总营收为 538.23 亿美元，其中包括自动驾驶软件在内的服务及其他业务的营收为 38.02 亿美元，约合 254.7 亿元人民币，而小鹏去年全年的总营收为 209.8 亿元。

理论上，软件服务有再造一个小鹏的潜力，挑战恰恰就出现在这里。软件服务在通往再造一个小鹏的路上，要迈过交付量、价格和收费方式这三道门槛。

目前，特斯拉的累计交付量和销量远高于小鹏。从整年交付量上看，2021 年，特斯拉约是小鹏的 95.5 倍。以小鹏 2021 年的交付情况看，每年不足 10 万辆的规模，缺乏支撑软件服务业务发展的基础。

何小鹏也透露过这方面的一些情况。他在 2021 年四季度财报电话会中表示，购买 P5 的车主中有超过 50% 选装了 XPILOT 3.0 或 XPILOT3.5。而以小鹏 P5 当年 12 月 5030 辆的交付量来计算，选装量只有 2515 套。

同时，XPILOT 的价格要低于特斯拉的 FSD。后者分为增强版和全自动两个版本，最低售价分别为 32000 元，最高 64000 元，XPILOT3.0/3.5 的价格为 2 万和 2.5 万元（今年 5 月）。

更少的硬件销量 + 更低的价格，让小鹏在 " 软件收费 " 这件事上受到了制约。

付费机制也是需要解决的问题。小鹏的 XPILOT 目前采用的是买断制，用户一次性付费（也可以在买车三年内分期付款）买断服务。这虽然可以提前锁定收入，但从长期看，订阅制模式更健康，它可以让车辆全周期内都有产生收入的可能，特斯拉和蔚来选择的都是订阅制。

软件服务虽然有再造一个小鹏的可能，利润也更大，但相比特斯拉，小鹏在这方面还有很多需要做的。

截至今年 6 月 21 日，小鹏的累计交付量已突破 20 万辆。从最早的 PPT 造车，" 造车重点在运营 " 引发的争议，再到稳居新势力三甲之一，小鹏的发展可以说是磕磕绊绊。

目前，小鹏的发展虽然已逐渐向好，但不同的路线，让它需要克服一个又一个有别于其他同行的难题。小鹏能否笑到最后，让我们拭目以待。