长城手撕余承东：增程的罪，插混的泪

有人的地方就有江湖，有余承东的地方就有好戏看。

7 月 4 日，华为常务董事余承东发布了问界第二款车问界 M7，不出所料，这仍然是一款增程车，在当天接受采访时，面对外界对增程技术的质疑，余承东自信地回了一句：" 说增程车不够先进是胡扯 "。

此言一出，有些传统车企的高管坐不住了。长城旗下魏牌 CEO 李瑞峰率先发难，隔空喊话余承东，称 " 增程式混动技术落后是行业共识，再大的嘴，也不能大放厥词。"

虽然余承东没有正面回应，但李瑞峰却不依不饶，一口气连发 6 条微博，把增程技术批得体无完肤，比如 " 做增程的闷声发大财就好了，大嘴何必说出来 "，" 落后就要挨打 "，" 吹起的泡沫总要有人来戳破 "，" 拿落后的技术割韭菜 " 等。

长城旗下的魏牌李瑞峰怼余承东

这场论战把增程送上了微博热搜，网上也分成了三派，同意李瑞峰的人坚定地认为增程是 " 脱裤子放屁，多此一举 "，也有不少人认为李瑞峰是想蹭华为热度，被拿来和卢伟冰比较；中间派认为技术不是炫技，销量代表一切。

从销量上来说，" 技术落后 " 的增程车要更胜一筹，问界 M7 发布 72 小时订单突破 6 万辆，售价 40 多万的理想 L9 也不遑多让，上市三天订单破 3 万。

反观长城，被寄予厚望的 WEY 摩卡 PHEV，今年 4 月上市以来每个月销量只有数百台，不到理想 ONE 的零头。

这一切到底要如何解释？

01

增程为啥老被喷？

早在 2020 年 8 月，面对一片质疑之声，李想就当着一大群车主的面激情开麦："TMD 一帮搞臭技术的，天天冲我们哔哔，什么增程电动是个落后的技术，请问他们 TMD 搞出来屁技术了？"

没过多久，作为传统车企代表的大众中国 CEO 冯思翰就给李想来了一个下马威，称增程是" 最糟糕的方案 " [ 1 ] 。

当时国内实际在售的增程车只有理想 ONE 一款，面对这种只差报身份证式的全盘否定，李想卧薪尝胆一整年，最终在理想 ONE 吊打大众五款车时发海报庆祝，报了一箭之仇。

围绕增程技术的争议从未消失，但问题在于，汽车驱动技术这么多，为啥增程格外招喷？

首先，在搞技术的人眼中，增程的逼格确实不高。

混动技术分为串联、并联、混联。增程隶属的串联技术复杂度最低，只有一条动力传输途径，发动机并不驱动车轮，只是充当一个烧油的 " 充电宝 "。

这种技术的优点是降低发动机运转工况的复杂度，使其绝大多数时候都能高效率运转，从而达到省油目的。同时，增程技术需要的发动机结构更简单，也无需复杂变速箱，因此对造车 " 新手 " 十分友好。

相比之下，并联尤其是混联系统的复杂度则提升了不止一个维度。

近几年国内的插混车型普遍采用串 + 并的混联系统，发动机可以发电，也可以直驱车轮。这一技术需要复杂的动力控制与分配策略，要求同时精通发动机、变速箱、电机，通常只有积累深厚的传统车企才能玩得转。

而在混动领域，以技术复杂度论高低的传统由来已久：强混（如丰田 THS）看不起插混，插混看不起增程。近年来强混的地位虽然有所松动，但增程依然在鄙视链最下层岿然不动。

其次，即便不看广告看疗效，无论是节能减排还是动力性能，增程的确也并非最优解。

增程的精妙之处在于结构简单，但也意味着放弃了用复杂技术换取极致的能力，既不能做到性能最强，也难说油耗最低。

以搭载了长城 DHT 混动技术的 WEY 摩卡插混车型为例，这款车能够在相近的体型和车重下，实现比增程的理想 ONE 和岚图 Free 更好的加速性能或燃油经济性，其重要原因是 DHT 拥有两档发动机直驱—需要性能最优时，发动机与电机可共同出力；高速巡航时，则只由此时更高效的发动机驱动车轮，降低燃料消耗。

也就是说，串并联的插混车型既能让两套动力系统形成合力，也能让它们在各自的专精场景下发挥特长。与之相比，增程车型只用电机驱动，总有力不从心的情景，这显然也给了李瑞峰怒斥其 " 落后 " 的底气。

再者，增程的身份也一直在左右横跳，而技术人员往往看不起这种 "投机分子"。

在发展过程中，增程车一直奉行错位竞争，跟燃油车比油耗与清洁身份，跟电动车比续航里程，占尽便宜。但也有不少声音（比如大众）认为，从碳排放层面来看，增程车型其实同时汇集了电动车与燃油车的缺点。

动力电池制造过程中碳排放高于燃油车动力系统 [ 2 ] ，而使用大电池的增程车不仅造起来碳排放大，使用过程中还在烧油，身份并不清白。

不过归根结底，增程被喷的关键还是因为用 " 落后技术 " 端走了不少同行的饭碗。刚刚过去的 6 月，理想 ONE 卖出 1.3 万辆，问界 M5 销量超过 7000 辆，而整个 WEY 品牌的销量总和不到 3000 辆，此前已经两度换帅。

在如今的买方市场中，车圈大佬对消费者的 " 不识货 " 之举有口难言，自然只能将火力对准友商尽情输出。

02

增程车大卖，不止因为增程

虽然增程车处于混动鄙视链的最底端，但理想、问界等品牌却用销量证明：技术力不等于产品力。

一款产品想要成功，关键问题在于如何用技术定义产品，在 2020 年接受采访时，李想解释了选择增程路线的三个原因：纯电动 SUV 电池包成本昂贵，成本在 10 万元以上；中大型 SUV 所需电池包重量惊人，需要额外投入的车身轻量化成本过高；充电网络不理想，纯电出行体验差 [ 3 ] 。

当然还有一些原因是李想没有直说的，与其他新势力成立初期只研发一款车型不同，李想 2015 年成立车和家时立项了两款车型，一款面向城市短途出行的纯电动小车 SEV，一款面向家庭中长途出行的中大型 SUV 理想 ONE。

李想在车和家时期定义的两款车型

这意味着在 2018 年之前，理想无法以全部资源投入到理想 ONE 的研发。在 SEV 项目因为法规问题被迫停止后，理想要在有限的时间窗口内保证理想 ONE 的完成度，据说当时内部也推进过一款续航 400 公里的纯电 SUV [ 4 ] ，但李想认为 " 出拳的机会只有一次 "，因此停掉了这个缺乏竞争力的产品。

这才有了如今聚焦增程的理想。

至于问界选择增程式路线的原因，其实与理想类似，都需要在有限的时间和资金内完成新产品的定义。

从华为智选的赛力斯 SF5 亮相到问界 M5 发布，前后只隔 8 个月，要是从华为与小康 2019 年初签订合作协议开始算，满打满算不到 3 年，从零开始定义一款新车的时间十分有限。

另一方面，华为将主要时间和资金都投入到了智能座舱与 ADAS 的研发中，不可能在发动机、变速箱等传统零件上花重金，动力层面只能结合赛力斯已有的平台技术进行研发。

这些看似仓促的产品，最终都取得了成功，原因是他们所仰赖的增程式混合动力吗？

这个原因当然很难绕开，首先增程式电动车仍然属于新能源车，在国内除北京之外的城市都享受补贴优惠以及绿牌政策；其次增程式电动车确实在续航上远胜于纯电动车，解决了令大多数人头疼的里程焦虑。

但这却并不是核心原因，增程式电动车能解决的里程焦虑，插电混动车型同样能解决。也并非所有套上增程式路线的车型都获得了成功，理想 ONE 与问界 M5 的成功另有其因。

以理想 ONE 举例，这款车选择了快速增长的中大型 SUV 市场。在这个基础上，理想 ONE 冒险定义了一个之前没有过的新品类：奶爸车。

打着奶爸车的名号，理想 ONE 变成了一款讨全家人欢心的产品，ADAS 讨好驾驶员，四联屏讨好副驾，大六座的空间讨好所有乘员。

问界 M5 大卖的原因和增程的关联性就更弱了，它的最大卖点是华为鸿蒙车机系统。除此之外， 华为本身的渠道能力以及拥有 750 万微博粉丝的余承东的带货能力也是绝对的加分项。

03

过渡红利渐渐消失

在普遍的认知中，增程式是燃油车向纯电动车过渡的产品，理论上电池技术越发达，则其生存空间越小。但实际上过去两三年，国内增程车的火热直接受益于动力电池的降本增效。

历史上，增程式电动车一直在失败，无论是已经停产的宝马 i3 和 i8，还是别克 Velite 5，要么续航短，要么动力弱，要么买不起。其中一个重要因素是，当时电池能量密度低且昂贵，增程车不会配 25kWh 以上的电池，可即便这样整车价格也居高不下 [ 6 ] [ 7 ] 。

而在理想 ONE 开始交付的 2019 年，动力电池价格已经逼近 1 元 /Wh，这使其有条件配置一块 40kWh 的动力电池。相比于前辈们，这一方面提高了纯电续航里程，另一方面规避了小电池易亏电导致动力打折扣的问题，使用体验显著提升。

另一方面，增程车型又确实抓住了纯电动车 "成熟了，但没完全熟" 的过渡期红利：

当一块 100kWh 动力电池价格超过 10 万而一台发动机不过数千时，相比搭载大电池的纯电动车，增程车用专用发动机 + 中等大小电池的搭配节省出不少成本，这样一来，可以将省下来的钱用在其他彰显产品力的配置上，这一点在理想 L9 上体现得淋漓尽致。

一套让老司机直呼过瘾的硬核动力系统产生的购买转化率，大概率不如一块全家人都能享受的大屏或者标配座椅按摩。

理想 L9 大屏与座椅

但这种红利正在消退。

过去一年多，自主车企新一代插混产品相继上市，包括比亚迪 DM-i，吉利 Hi-X，长安 iDD，长城 DHT ··· 他们殊途同归地使用一块更大的电池，将纯电续航里程提升到 100-200 公里。

同时，更强的发动机、变速箱和动力分配技术允许他们有比增程更高的性能、效率上限。比亚迪 DM-i 车型超过 6 万的月销量，则表明了市场的认可。

另一边，动力电池成本仍在持续下降，电池系统密度依然在爬升，国内充电桩的保有量亦稳定增长，这使得增程车型赖以生存的根基——里程焦虑与充电焦虑在不断消解。

这意味着插电混动与纯电动汽车的发展，会挤占增程电动车的生存空间。今年 6 月，增程车型约 2.1 万辆的总销量，仅占当月新能源乘用车总销量的 3.7%，从绝对数量上来看依然非常 " 小众 "。

在这样的背景下，即使是增程技术起家的新势力也很难固守这条路线。比如岚图汽车在今年发布的第二款车 " 梦想家 " 上取消了增程动力配置，只提供插混和纯电版本。而理想在明年要推出的产品也将是两款纯电动 SUV。

至于问界，考虑到余承东异于常人的日均吹牛频次，不排除他转年就会开始高呼纯电先进性的可能，到时候传统车企的高管想要 " 找人撕逼 " 都没那么容易了。